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CAP y frmación continuada para
conductores profesionales
Un texto que no
convence a nadie
El nuevo sistema de formación para conductores
profesionales, que actualmente se encuentra en fase de borrador de Real Decreto
que transpondrá la Directiva 2203/59 del Parlamento Europeo y del Consejo, no
convence a ninguna de las partes implicadas. Tanto las asociaciones
empresariales como los centros especializados en impartir cursos de este tipo
consideran que el texto se ha redactado de forma precipitada y que contiene
numerosas imprecisiones.
El último borrador del Real Decreto, presentado a finales
de febrero de este año, establece una formación inicial “que debe obtenerse con
independencia del permiso de conducción” y otra continuada dirigida a mantener
actualizados los conocimientos inicialmente exigidos. Sobre los centros en los
que se impartirán los cursos, que en el caso del CAP (certificado de aptitud
profesional) incluirán la totalidad de las materias contenidas en los
obligatorios para la conducción de mercancías peligrosas, establece “un sistema
de autorización previa, que se otorgará siempre que se reúnan los requisitos
necesarios”.
Este último aspecto, ha sido objeto de críticas tanto por
parte de las asociaciones empresariales como de algunos centros que imparten
formación desde hace años. A este respecto, José Manuel Suárez, director de
Desarrollo de Cetyl (Centro de Estudios de Transporte y Logística) ha afirmado
que, en su opinión, el borrador recoge la privacidad de los centros y que “para
solucionar su inexistencia se está claramente orientando a que las comunidades
autónomas homologuen a las autoescuelas”.
Para Suárez, el hecho de que esta formación tan específica
se ofrezca en centros generales como son las autoescuelas “no es una solución,
salvo que se adecuen programas para la formación de formadores y que éstas
reorienten su actividad hacia algo más que la expedición de licencias para
circular”. De cualquier forma, para el responsable de Cetyl, la solución a este
problema pasa “por implicar a las asociaciones profesionales en la formación”,
tanto en lo que se refiere al CAP como a la continuada, “deberían ser ellas las
que titularicen y creen los centros de formación”, añade Suárez.
“Se trata de una oportunidad histórica para crear centros
de formación específicos para los profesionales del transporte, sobre todo
teniendo en cuenta que la inversión inicial sólo requeriría las aulas y los
vehículos que podrían ser alquilados”, declara el experto en formación.
En similares términos se expresa Fenebus (Federación
Nacional Empresarial de Transporte en Autobús), quien en unas observaciones al
proyecto de Real Decreto afirma que “muchos aspectos parecen dirigidos a las
autoescuelas” y se refiere a otro de los aspectos más controvertidos, la
financiación, ya que no se especifica si ésta correrá a cargo de los
trabajadores, las empresas o la Administración.
Coste y financiación
A este respecto, el Comité Nacional del Transporte por
Carretera ha elaborado también unas observaciones en las que se indica que “la
financiación de la formación continua debe realizarse con los recursos que
actualmente existen, tales como las ayudas de la Dirección General de
Transportes por Carretera y las correspondientes a las cotizaciones a la
Seguridad Social, además de las de las comunidades autónomas canalizadas a
través de las organizaciones empresariales del sector”. En el mismo texto se
refiere asimismo a la formación de formadores y asegura que el Real Decreto
“debe contemplar de forma imperativa” dicha formación, así como su financiación.
José Luis Pertierra, director de Fenebus, critica “la
fuerte dosis de intervencionismo y burocracia del texto, tanto desde el punto de
vista del tiempo de formación de los conductores como de las condiciones y
requisitos del centro y el profesorado”. En su opinión, uno de los graves
defectos de partida ha consistido en no establecer un programa previo de
formación de formadores con financiación a cargo de la Administración, lo que
“constituiría una buena base de partida para garantizar una formación de
calidad”. Ésta, continúa el responsable de la federación, “no es barata, tiene
un coste elevado, sobre todo, si se trata de impartir cursos adecuados a los
objetivos que se pretenden tanto desde la perspectiva de la Unión Europea como
nacional”.
Además, Pertierra considera que en las fases iniciales de
consulta y preparación de las bases de lo que será la formación, la
Administración de Transportes “se ha preocupado más de la forma de impartir los
cursos y del control de materias, alumnos, instalaciones, calendarios, horarios,
identificadores de alumnos y hojas de control que de si realmente se está
impartiendo la formación que necesitan los profesionales del sector”.
Para el responsable de Cetyl, también ha sido un error no
haber incluido en el borrador algunos aspectos que considera clave como la
homologación de docentes y se pregunta dónde se encuentran los profesores del
sector, ya que “existen especialistas en determinadas materias incluidas en los
cursos, pero no una titulación como tal y el texto remitido por la
Administración tampoco explica cómo homologarlos”. Suárez afirma que debería
haberse contemplado la figura del monitor y que éste debería demostrar al menos
tres años de experiencia real en el sector. En este punto, vuelve a referirse a
los profesores de autoescuela, “que están en posesión de los permisos de
conducir pero puede que no hayan realizado una sola hora al volante de un
transporte de viajeros o mercancías real”.
Todos los implicados afirman que la Administración no ha
sido muy realista a la hora de diseñar los programas de formación y que no se ha
tenido en cuenta el volumen de profesionales que tendrá que realizar los cursos.
Suárez estima en 4,2 millones los conductores que se verán implicados en la
formación continuada, ya que los 120.000 conductores de los 600.000 del país
deberán realizar 35 horas de cursos anuales siguiendo el sistema de rotación
cada cinco años, “lo que supondrá una inversión de aproximadamente 80 millones
de euros cada ejercicio”.
La financiación, para el responsable de Cetyl, debería
llevarse a cabo a través de una bolsa común “y que lo que paga el sector
revierta en la formación continua”. Incluso, indica, deberían incluirse los
fondos de los contratos programa entre patronales y sindicatos, las ayudas de
Fomento, el porcentaje que el trabajador paga por formación y “ayudas
extraordinarias que permitan alcanzar la inversión necesaria”.
Rafael Barbadillo, subdirector de Asintra, también
considera que hay cuestiones que se han descuidado dentro del borrador. El
responsable de la federación considera que “el sector no está preparado para
afrontar un cambio tan importante en materia de formación. No existen centros ni
docentes capacitados para impartir una formación de estas características, por
tanto lo primero que habría que hacer es dotar al sector de fondos”. En este
sentido, explicó que “no debe suponer un coste añadido ni para los trabajadores
ni para las empresas”.
Un medio útil
Capítulo aparte merecen las consideraciones de las
asociaciones profesionales y el citado centro especializado en formación sobre
las consecuencias de este proyecto tal y como se encuentra redactado. Una de las
más significativas podría ser, según el Comité Nacional, el agravamiento de la
escasez de conductores al exigirse un exceso de requisitos para acceder a la
profesión. En su opinión, “la formación debe ser un medio útil y no un obstáculo
para la adaptación de los profesionales a la evolución del mercado y la
contratación de conductores”.
A este respecto, Suárez, que en Cetyl ha realizado una
encuesta entre alumnos que se han formado en el centro como conductores dentro
de sus programas de formación ocupacional para desempleados, afirma que la
mayoría responde que “si el curso les costase dinero hubieran elegido otra
profesión”. En su opinión, tal y como se ha redactado el proyecto “parece que la
intención es añadir horas a la obtención del permiso de conducir en lugar de
capacitar realmente a los profesionales”.
Para Pertierra, sin embargo, uno de los errores más graves
de este borrador es la marginación de las circunstancias personales del
alumnado, “todos ellos son trabajadores y tratan de mejorar su nivel de
formación continua, pero su profesión representa la prestación de un servicio
público esencial como el transporte, que tiene prioridad absoluta sobre sus
programas y calendarios formativos”. En su opinión, esta circunstancia, “esta
circunstancia ni se ha tenido en cuenta en los planes de formación del
Ministerio, ni se contempla en el nuevo proyecto, lo que a nuestro modo de ver
constituye un grave error”.
Una de las soluciones propuestas por todos los implicados
pasa por la creación de centros gestionados por las propias asociaciones
empresariales. “Lo ideal sería crear centros propios”, indicó Barbadillo, pero
al menos reclama la posibilidad de “participar en los que se abran” y recuerda
que “Asintra debe estar presente en este proyecto porque en muchos casos hemos
sido pioneros en materia de formación y siempre hemos considerado a ésta como
una inversión y no como un gasto”.
RECUADRO 1
Formación exigida en el borrador de Real Decreto
Requisitos para la obtención del CAP
-Modalidad ordinaria
Asistencia a un curso de 280 horas de duración y superación
de un examen. Quienes lo obtengan estarán capacitados para conducir vehículos
que exijan los permisos de la clase C o C+E a partir de los 18 años; D1 o D1 + E
a partir de los 18 años; D o D+E a partir de los 18 años siempre que circulen en
trayectos que no superen los 50 kilómetros; y D o D+E a partir de los 21 años.
-Modalidad acelerada
Asistencia a un curso de 140 horas de duración y superación
de un examen. Quienes lo obtengan estarán capacitados para conducir vehículos
que exijan los permisos C1 o C1+E a partir de los 18 años; C o C+E a partir de
los 21 años; D1 o D1+E a partir de los 21 años; y D o D+E a partir de los 21
años siempre que el recorrido no supere los 50 kilómetros.
Formación continua
-Obligatoria para todos los conductores, salvo algunas
excepciones, que deberán superar un curso de 35 horas de duración cada cinco
años.
-El curso podrá realizarse en periodos discontinuos siempre
que se impartan en un mismo centro autorizado, dentro de un mismo año natural y
ninguno de ellos tenga una duración inferior a siete horas.
-El curso deberá seguirse, por primera vez, antes de que
transcurran cinco años desde que se expidió el CAP.
-Quienes abandonen la profesión y deseen reanudarla también
deberán seguir un curso de formación, a excepción de los casos en que dispongan
de una tarjeta acreditativa de su cualificación profesional.
RECUADRO 2
Materias que se impartirán en el curso de cualificación
inicial y formación continua
-Conducción racional basada en las normas de seguridad
Objetivos: conocer la cadena cinemática para optimizar su
utilización, control de las características técnicas y el funcionamiento de los
dispositivos de seguridad, optimizar el consumo de carburante y operaciones de
carga con seguridad, garantizar la seguridad y comodidad de los pasajeros
-Aplicación de la reglamentación
Objetivos: conocer el entorno social del transporte por
carretera y su reglamentación.
-Salud, seguridad vial y medioambiental, servicio y
logística
Objetivos: concienciación de los riesgos de la carretera y
los accidentes de trabajo, prevención de la delincuencia y tráfico de
inmigrantes clandestinos, evitar riesgos físicos, concienciación de
la importancia de la salud física y mental, evaluación de
las situaciones de emergencia, adoptar comportamientos que contribuyan a valorar
la imagen de marca de una empresa, conocer en entorno económico del transporte y
la organización del mercado.
Califa, Titanium, Gianino y Compa son las nuevas gamas que los
carroceros españoles Farebus, Noge, Beulas y Unvi muestran en NORTRANS
NORTRANS,
Salón del Transporte, la Logística y sus Medios
Los días 1 y 2 de junio Nortrans, el Salón del Transporte, la
Logística y sus Medios, celebró su sexta edición en el recinto ferial Expourense
(Ourense). Además de la exposición de numerosos vehículos se abordaron los
principales temas del sector a través de unas jornadas técnicas en las que
participaron responsables de transporte de la Xunta y de distintas empresas y
asociaciones del sector de mercancías y viajeros.
Noge
El carrocero Noge presenta en Nortrans la unidad modelo Titanium
de 3,70 metros de altura y 12,20 metros de longitud, montado sobre bastidor Man
18440 Euro IV. El vehículo lleva equipo de Climatización (frío-calor) para
pasaje, grupo en techo, modelo Titanium con gas ecológico 134A. Equipo de
Climatización (frío-calor) independiente para conductor y guía. Calefacción por
medio de convectores de agua de doble tubo. Litera para el segundo conductor.
Dos retrovisores exteriores con resistencia eléctrica antivaho,
regulables desde el puesto de conductor y tres cristales en cada uno permitiendo
una completa visibilidad exterior. Juego de 55 butacas modelo Titanium,
reclinables,etc.
Beulas
 En
Nortrans, Beulas expondrá el modelo Spica, que es el fruto del restyling del
clásico Stergo. Con la remodelación se ha conseguido un nuevo frontal y un nuevo
interior con líneas claramente definidas. Dicho autocar ha sido adquirido por la
empresa Galicia Bus, con más de 25 años en el mercado.
También se presenta el modelo Aura, adquirido por la empresa
Seoane que ha confiado nuevamente en Beulas para renovar su flota. Este vehículo
está equipado con sensores de marcha atrás, tapas tipo avión, WC, y con todos
los detalles que avalan la calidad de fabricación de este carrocero.
Beulas dispone también del modelo Gianino. Su presencia
compacta, su diseño ergonómico y su construcción robusta pero a la vez ligera,
contribuyen a conseguir un confort de conducción sorprendente. Este nuevo
midibús se puede carrozar desde las 30 plazas hasta 39, con posibilidad de
realizar cualquier adaptación para personas de movilidad reducida. Su longitud
va desde los 8,2 metros hasta los 10 metros yse adapta a diferentes bastidores.
Farebús
Farebús nos sorprende en Nortrans con el modelo Califa sobre
chasis Man 18400, adquirido por la empresa Autocares Úbeda de Lugo, y
recientemente presentado al mercado español.
El carrocero andaluz también expone el midibús modelo Séneca
sobre mecánica Man.
Unvi
Unvi expondrá dos unidades de la gama Compa sobre chasis Iveco
A65c18 (26/27 plazas + conductor). La gama Compa se completa con las versiones
adaptadas para personas de movilidad reducida Compa PMR y Compa Urbano. El
modelo Compa esta igualmente disponible sobre mecánica Mercedes Benz Vario
816/818. La gama de carrocerías Unvi sobre chasis Iveco 65c18 se ve incrementada
por los ya reconocidos modelos Abraio (22 + C) y Cidade I Urbano (2160 mm de
ancho).
Asimismo, se muestra la renovada gama de microbuses sobre chasis
MercedesBenz.
Staco
El carrocero catalán presenta su gama Dexon en los modelos S1,
S2, S3 en una y dos puertas y con 35,28 y 39 plazas respectivamente sobre
bastidores MAN 10.220, 8.220, y 14.280. Los vehículos montan butacas Vogel y
aire acondicionado ThermoKing. Uno de los vehículos , el S3, es de demostración.
Los otros dos pertenecen a las empresas Roman Sotelo y Autocares Rivas.
Fallece a los 56 años uno de los directivos
más emblemáticos del transporte de viajeros español
José Manuel
Castro Rodríguez
“Llegaremos tan cerca o tan lejos
como nuestra gente quiera empujarnos”
Su espíritu de trabajo y su humanidad lo convirtieron en una
persona muy querida por todos
Fue sin duda una de las personas emblemáticas del transporte
de viajeros español, no sólo por su trabajo y aportación a la industria
carrocera, a la que dedicó prácticamente toda su vida profesional, sino también
por su carácter entrañable y humano.
Siempre con su bata blanca este ingeniero diseñó y definió la
familia de autobuses Castrosúa y Carsa a lo largo de muchos años, innovando en
cada producto con una dosis de creatividad poco común. Aficionado al deporte y
especialmente al mar significó mucho también para el mundo de la vela en Galicia
aportando financiación, escuelas y competiciones hoy famosas en el mundo de las
regatas.
Cientos de personas se congregaron en la iglesia de San
Francisco de Asís de Santiago para despedirse. En sus rostros la tristeza se
mezclaba con el reconocimiento de los valores especiales de este carismático
directivo.
Decir adiós a José Manuel ha sido muy doloroso para su
familia y amigos, para la gente con la que trabajó durante años, para los padres
y los hijos que pasaron a su lado. Uno de ellos me comentó “lo conozco desde
hace 32 años, era como un hermano”.
José Manuel Castro Rodríguez, Vicepresidente y Consejero
Delegado del grupo de empresas Castrosua, falleció el 12 de Mayo a los 56 años
en su domicilio de Santiago de Compostela, tras una larga enfermedad.
Su vida
Aunque nació en O CARBALLIÑO (Ourense), estuvo siempre vinculado
a la ciudad de Santiago de Compostela donde, en colaboración con su padre, José
Castro Suárez, se significó como uno de los empresarios españoles más destacados
dentro del sector carrocero.
Ingeniero Industrial por la Universidad de Bilbao, comenzó su
andadura profesional en PEGASO (Valladolid). Posteriormente se incorpora a la
empresa familiar centrando su actividad profesional en el grupo de empresas
Castrosúa, en cuya dirección permaneció durante más de 25 años.
Siempre preocupado por la formación de sus tres hijos,
profundamente humano, en silencio atendía sus múltiples necesidades. De su gran
labor dan cuenta los trabajadores, las empresas y sus amigos. Fundamentado en la
cultura empresarial iniciada por su padre, José Castro Suárez, fundador y actual
Presidente del grupo, participó activamente en el desarrollo de equipos
directivos y en los procesos de diseño de productos, teniendo siempre como
objetivo la continua superación de unos estándares de calidad.
Abanderado de un prestigio conseguido a través de la
constancia y del esfuerzo del equipo humano del grupo de empresas de la familia
Castro, José Manuel Castro era también un incondicional promotor del compromiso
social de la empresa y un apasionado de los deportes, en especial de la vela,
mundo con el que estableció una estrecha relación tanto a nivel personal como
empresarial, iniciando con el Grupo Castrosúa el mecenazgo de varias regatas y
la participación en la creación de escuelas de vela.
Su ideal como
empresario: “llegaremos tan cerca o tan lejos como nuestra gente quiera
empujarnos” palabras que recogen el espíritu de una intensa y
fructífera trayectoria vital g
NATIONAL EXPRESS COMPRA CONTINENTAL AUTO
Tras la compra de Continental Auto
National Express se convierte en el mayor operador en España
 El
grupo británico National Express anunció el pasado 27 de abril la compra de la
española Continental Auto, propiedad de ACS desde 1999, por 659,3 millones de
euros. De esta forma, la compañía se convierte en el primer grupo de transporte
de viajeros por carretera de España, por delante de Avanza, otra de las
compañías que, a través de Dougthy Hanson, había pujado por la empresa.
Al total pagado por National Express hay que
añadir la deuda de Continental Auto, los dividendos a cuenta y los impuestos
diferidos, con lo que el coste de la operación se eleva hasta los 701,6 millones
de euros. Para ACS, que adquirió la empresa por 158 millones de euros, la venta
generará unas plusvalías antes de impuestos de 510,5 millones, según ha
informado la constructora que preside Florentino Pérez a la Comisión Nacional
del Mercado de Valores (CNMV).
Según ha afirmado National Express en un
comunicado, la adquisición de Continental Auto se financiará tanto a través de
la línea de crédito existente como de otra que se abrirá a tal efecto y los
resultados de la compra tendrán “un impacto positivo en el beneficio normalizado
del grupo desde el primer año”.
El consejero delegado del operador
británico, Richard Bowker, ha explicado que con la compra de Alsa en diciembre
de 2005 por 670 millones de euros y la adquisición de Continental Auto consolida
su liderazgo en “el fragmentado mercado del transporte por carretera” español
con el 15% de la cuota de mercado. No obstante, la operación se encuentra ahora
pendiente de la autorización de las autoridades de la competencia españolas.
 Para
Bowker, que ha afirmado que mantendrá las dos marcas en el mercado, “Continental
Auto es un activo de calidad”. Según declaró tras la adquisición del tercer
operador español, “esta transacción encaja perfectamente dentro de nuestra
estrategia de utilizar nuestro sólido balance para comprar negocios en mercados
clave donde podamos aplicar nuestra gestión y experiencia” y anunció que para
este ejercicio “esperamos un fuerte crecimiento de nuestras actividades en 2007
y en adelante”.
Hay que señalar que la operación de compra
incluye únicamente al operador de autobuses, por lo que quedan excluidos de ella
tanto Continental Rail, el negocio de transporte ferroviario con el que ACS
compite con Renfe en el transporte de mercancías, y los intercambiadores de
transporte.
Ambas marcas
National Express tiene previsto, según
anuncia en un comunicado difundido tras la adquisición, mantener como sociedades
independientes Alsa y Continental Auto, dada la “fuerza” de ambas marcas y la
complementariedad geográfica de las rutas. Así, se ha descartado cualquier
ajuste en la plantilla, que ahora ha pasado a ser de 5.400 empleados y confía en
el crecimiento de la misma en un futuro.
Respecto a la complementariedad geográfica
de ambas empresas, National Express considera que Continental Auto proporciona
un acceso a las comunidades autónomas de Andalucía y Cataluña, así como a
concesiones urbanas de Madrid y Almería. El operador británico afirma que
Continental Auto posee “un historial financiero reconocido, obteniendo elevados
márgenes y una generación de flujos de caja excelente, soportada por unas
concesiones predecibles y de largo plazo”.
Posicionamiento
Tras esta operación, National Express
contará en España con más de 2.100 vehículos, 47 estaciones de autobuses,
alrededor de 5.400 trabajadores y unas 150 concesiones con las que transportará
más de 142 millones de pasajeros por año. A este total, Continental Auto aporta
840 autobuses, 16 estaciones de autobuses, una plantilla de 2.350 empleados y
operaciones en 29 capitales de provincia y 2.600 municipios.
En 2006, Continental Auto obtuvo unos
ingresos de 196,5 millones de euros y un beneficio antes de impuestos de 27,3
millones de euros. Sus activos alcanzaba, a finales del año pasado 329,3
millones de euros, con un valor neto de 209,7 millones.
Para National Express, España es “uno de los
mayores mercados de transporte público y con mayor crecimiento de Europa”. El
operador británico considera que dicho mercado continuará su tendencia
ascendente “gracias a una continuada inversión en infraestructuras”, que incluye
la creación de carriles bus, y “estimulado por una iniciativas políticas que
fomentan el transporte público
RECUADRO 1
Fidel Angulo Santalla,
Secretario General de ATUC
 “Hay
que coordinar el transporte urbano a nivel nacional con urgencia”
Fidel Angulo, secretario general de Atuc (Asociación de Empresas
Gestoras de los Transportes Urbanos Colectivos) aboga por la coordinación a
nivel nacional del transporte urbano y metropolitano en todos sus modos, lo que
incluye además de los autobuses, al ferrocarril. En su opinión, la falta de
competencias de la Administración Central y la reciente normativa de la Unión
Europea sobre el sector perjudican a éste de forma considerable.
CB.- ¿Cuál es la posición de Atuc tras la reforma del ROTT en
favor de la representatividad de las asociaciones por número de vehículo en
lugar de por empresas?
Fidel Angulo.- La Asociación de Empresas Gestoras de los
Transportes Urbanos Colectivos, Atuc, está integrada por empresas, privadas y
públicas, responsables del transporte colectivo urbano de las principales
ciudades de ámbito estatal, con un índice de participación, en dicho ámbito,
superior al 78% de viajeros en autobús y del 100% de viajeros en metro y en toda
la red de Cercanías de Renfe. Esta inclusión de todas las empresas, privadas y
públicas, y de todos los modos, buses, tranvía, metro y ferrocarril, hacen que
esta asociación sea, también, la más importante e imprescindible en el sector en
el que estamos trabajando desde una valoración cualitativa. Por otra parte, y en
base a nuestra implantación real en el sector del transporte urbano, el
Ministerio de Fomento asignó a Atuc una representatividad del 74% que ostenta
esta asociación ante el Comité Nacional de Viajeros. Por lo tanto y atendiendo
al peso de Atuc en el sector, esta asociación entiende que su representatividad
debe estar en consonancia con la dimensión real, medida en empresas y parque, de
nuestra implantación en todo el ámbito nacional.
En consecuencia, al ajustarse el ROTT al criterio expuesto, Atuc
considera que su articulado, en lo que afecta a la representatividad, define y
clarifica cualquier duda que pudiera plantearse a este respecto, adecuando la
representatividad ante el Comité Nacional de Viajera la dimensión real de esta
asociación, empresas y autobuses en el sector del transporte urbano y
metropolitano.
CB.- ¿Qué pasos dará la asociación ahora que ha cambiado en
parte su posición dentro del Comité Nacional del Transporte por Carretera?
F.A.- Esta asociación seguirá manteniendo su postura en el
Comité Nacional de Transportes defendiendo, en general, el transporte urbano y
metropolitano de todo el ámbito estatal y, concretamente, el interés de
sus empresas asociadas. Este planteamiento se sustenta en los objetivos de
Atuc previstos en sus estatutos y en el índice de representatividad asignado
que, por otra parte, viene ostentando desde tiempos pretéritos.
CB.- ¿Cuáles son las reivindicaciones de Atuc tras este cambio?
F.A.- Nuestra asociación ha planteado la necesidad y urgencia de
coordinar la gestión del transporte urbano y metropolitano a escala nacional, y
esto debería alcanzar a todos los modos: autobús, metro, tranvías y ferrocarril.
Sobre el particular, se ha venido insistiendo en la cuestión de
la falta de competencias de la Administración Central sobre el transporte
urbano, a lo que hay que añadir la evidente repercusión de los proyectos
legislativos y directivas que dimanan de la UE en la gestión de nuestro
servicio. Este planteamiento ha sido trasladado a la Dirección General de
Transportes del Ministerio de Fomento, proponiendo que se cree un equipo de
trabajo en el Consejo Nacional de Transportes para tratar de paliar, en la
medida de lo posible, los problemas que surgen por la transferencia de
competencias a las comunidades autónomas y ayuntamientos. Atuc ha elevado
también esta preocupación a la FEMP (Federación Española de Municipios y
Provincias).
CB.- ¿Qué cuestiones o aspectos del Comité les gustaría que
cambiasen?
F.A.- Esta pregunta está relacionada con el problema evidenciado
en la respuesta anterior, por lo que Atuc viene insistiendo en que la inquietud
expuesta por esta asociación debe ser asumida por la Administración Central, el
Consejo Nacional de Transportes, el Comité de Viajeros, la FEMP, ayuntamientos y
comunidades autónomas tratando entre todos de contribuir a la mejora de la
coordinación del sistema de transportes de todo el sector.
CB.- ¿En qué cuestiones se encuentra trabajando ahora mismo la
asociación a nivel nacional y europeo?
F.A.-Atuc sigue trabajando intensamente en la potenciación del
transporte urbano y metropolitano y en la defensa de los intereses de sus
asociados, cuestiones éstas que están cada vez más relacionadas con la actividad
legislativa de la UE y con sus directivas.
Para ello y para tener una mayor presencia en Europa, ha
contratado un gabinete técnico situado en Bruselas. En este sentido, quisiera
expresar nuestra máxima preocupación por la repercusión del Proyecto de Real
Decreto por el que se modifica el Real Decreto 1561/1995, de 21 de septiembre,
sobre jornadas especiales de trabajo en lo relativo al tiempo de trabajo de
personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera. Esta
cuestión fue tratada con motivo de la modificación del Reglamento (CEE) Nº
3820/85 del Consejo de las Comunidades Europeas sobre los tiempos de descanso,
en la que se pretendía suprimir la excepcionalidad aplicada al transporte urbano
prevista en su artículo 4 por el que se regulaban las interrupciones y tiempos
de descanso en servicios cuyo recorrido no supere los 50 kilómetros, como así
acontece en el servicio del transporte urbano.
“Quisiera expresar nuestra máxima preocupación por la
repercusión del Proyecto de Real Decreto 1561/1995 de 21 de septiembre, sobre
jornadas especiales de trabajo”
Ahora bien, esta asociación siempre defendió que esta decisión
era innecesaria y de difícil, por no decir imposible, aplicación atendiendo
básicamente a la especificidad del transporte urbano donde las circunstancias
que concurren son manifiestamente distintas a los servicios cuyos recorridos
superan los 50 kilómetros. Decía innecesaria porque los conductores del
transporte urbano tienen descansos (5 minutos de media cada 40 minutos) durante
su recorrido en la regulación del servicio en las cabeceras de la línea, cuando
además la siniestralidad no siendo importante en su cuantía tampoco es diferente
entre conductores que tienen jornada continuada de aquellos otros que tienen
jornada partida. También decía de difícil o de imposible aplicación porque la
organización del servicio se complica gravemente sobre todo porque la
programación de turnos y horarios raramente coincide con la realidad que
introduce el tráfico urbano donde el atasco genera una distorsión que
prácticamente hace inviable cualquier planificación del servicio por muy
rigurosos que hayan sido los cálculos previos.
Esta asociación viene manteniendo este criterio, por lo que se
ha dado traslado a todas las administraciones y organismos implicados para que
se mantenga la excepcionalidad de los descansos intermedios en el transporte
urbano.
CB.- ¿Qué posibilidades tiene el transporte urbano de
convertirse ahora en un verdadero referente dentro de la movilidad en las
ciudades?
F.A.- El incremento de la movilidad urbana, el medio ambiente,
la falta de espacio urbano, los costes energéticos, la dependencia del petróleo
(en cantidad y precio) son, entre otros, argumentos por los que se justifica la
esencialidad del transporte urbano. La ciudad es para los ciudadanos y no para
el coche. En ello trabajamos.
TRANSPORTE URBANO,
“un valor en alza”
El incremento de viajeros durante
2006 evidencia la bonanza del sector.
Más de 3.155 millones de viajeros
utilizaron el transporte urbano durante 2006. Esta cifra supone un incremento
del 2,6% respecto al año anterior y una tendencia al alza que, según datos del
Instituto Nacional de Estadística (INE), se mantiene durante el primer mes de
2007, cuando se ha registrado otro aumento del 4,1% respecto al mismo periodo
del ejercicio anterior.
Dentro de esta cifra global, hay
que diferenciar entre los usuarios del transporte urbano regular por carretera,
el urbano regular especial, el discrecional y el metropolitano.
Dentro del primer segmento, el
regular, el crecimiento fue del 2,7%, un punto por encima de las cifras globales
y por comunidades autónomas destacan los aumentos experimentados en Castilla-La
Mancha (6,9%), Aragón (4,9%) y Madrid (4,8%). Descensos se registraron en las
comunidades de Murcia (2,3% y Extremadura (2%). Parte de este incremento en el
número de viajeros se debe, sin duda, a las políticas empresariales y
administrativas encaminadas a mejorar el servicio que se ofrece a los viajeros.
En la parte empresarial, cabe
destacar la introducción de modernas tecnologías de apoyo al servicio que
ofrecen a los usuarios nuevos modos de pago, sistemas de información con los que
pueden conocer exactamente los servicios disponibles y un incremento general en
los niveles de confort en el interior.
Por parte de las distintas
administraciones, existe una conciencia cada vez mayor sobre la necesidad de
asegurar la movilidad, sobre todo en las grandes áreas metropolitanas, que se ha
encaminado hacia la creación de consorcios que posibilitan una gestión integral
del transporte urbano; la construcción de intercambiadores que han dejado atrás
la perspectiva desde la cual el ferrocarril era la competencia del autobús y los
ha convertido en modos complementarios; y la ampliación de los servicios
adaptándose tanto a los nuevos desarrollos urbanísticos como a las necesidades
de la población.
No obstante, el sector tiene aún
importantes problemas que resolver. La escasez del presupuesto por parte de las
administraciones para subvencionar el déficit de gestión de las empresas y la
falta de una normativa legal común son ejemplos del trabajo que queda por
delante.
CapaCity,
el “tranvía” de Mercedes-Benz
La presentación en España se
realizó en Palma de Mallorca Mercedes-Benz ha elegido la ciudad de Palma de
Mallorca para presentar en España el CapaCity, un vehículo urbano de piso bajo
de 19,54 metros de longitud y capacidad para 193 pasajeros, pensado para
trabajar en líneas de alta ocupación, sin realizar la inversión que supone un
tranvía.
Tras una gira por ocho ciudades de
Alemania, donde tuvo que demostrar su pericia en típicos trazados urbanos, el
vehículo ha llegado a nuestro país con el objetivo de demostrar que se trata de
una alternativa a los sistemas sobre raíles.
 Entre
sus ventajas, la firma de la estrella destaca que es capaz de conjugar aquéllas
que caracterizan a los autobuses como la flexibilidad y la rentabilidad con
otras propias de los tranvías como la capacidad de transporte de viajeros. El
vehículo, cuya fabricación en serie comenzará este mismo año, permite un
incremento del 40% en número de pasajeros, ya que a sus dimensiones se añade un
aumento Bde la carga útil en tres toneladas. Cuatro puertas dobles, dos de ellas
en la sección trasera, accesos sin escalones a todas las puertas, amplias zonas
para pasajeros de pie, cochecitos y sillas de ruedas facilitan el intercambio de
viajeros.
La maniobrabilidad y estabilidad
del autobús se garantizan con un eje de arrastre con regulación electro
hidráulica y un tren de rodaje con suspensión de ruedas independientes en el eje
delantero, regulación opcional del balanceo y del cabeceo. De sus cuatro ejes,
dos de ellos son dirigidos, con lo que desarrolla un diámetro degiro de 22,85
metros, es decir, exactamente el mismo que el de un autobús de tres ejes
articulado.
En cuanto a la motorización,
Mercedes-Benz ha incorporado un propulsor de seis cilindros en línea del modelo
OM 457 hLA con 12 litros de cilindrada y posición horizontal. El motor, que
desarrolla una potencia de 354 CV, cumple con la normativa Euro 4 sobre
emisiones contaminantes que incluye la tecnología Blue-Tec de la firma, basada
en un catalizador SCR. Además, informa la empresa, pronto estará disponible con
tecnología acorde a los requisitos Euro 5 y EEV.
Integración
La firma de la estrella destaca
también la capacidad de integración del vehículo en las flotas convencionales de
autobuses, ya que buena parte de la tecnología introducida en el CapaCity es
idéntica a la del modelo Citaro de la marca. Este hecho facilita las labores de
reparación, mantenimiento y gestión de stock dentro del taller.
A las ventajas técnicas, hay que
añadir la reducción en los costes de explotación y personal una vez que se
integra en una flota de transporte. El vehículo permite incrementar la capacidad
de transporte en plazas por hora respecto a los autobuses convencionales y está
especialmente pensado para aquellas líneas donde aumentar la frecuencia de paso
no resulta rentable debido a la densidad del tráfico.
 El
CapaCity se ha probado en distintas ciudades con variados escenarios. Por
ejemplo, en la localidad alemana de Kaiserslautern se introdujo en una línea que
comunica la estación de ferrocarril con el campus universitario y en Hamburgo se
sustituyó por un autobús articulado.
En ambos casos, informa
Mercedes-Benz, los resultados fueron satisfactorios, ya que demostró la misma
maniobrabilidad que los vehículos de 18 metros e incrementó la capacidad de
transporte viajeros por hora. Finalmente, destacar que la introducción de este
tipo de autobuses en líneas de alta ocupación abarata los costes frente a un
sistema tranviario, ya que funciona con la misma infraestructura que el resto de
autobuses.
El Európolis
vuelve a estar de moda
Irisbus Iveco acaba de entregar
seis unidades Európolis a Ávila
Irisbus Iveco hace entrega de seis
autobuses urbanos del modelo EuroPolis 9,4 m Euro-4 a la Empresa Avilabús en la
Plaza del Ayuntamiento, con la presencia de las autoridades municipales.
EUROPOLIS es la gama de vehículos urbanos desarrollada por
IRISBUS IVECO para ofrecer un producto diseñado, especialmente, para empresas
que necesitan además de los tradicionales vehículos de doce metros de longitud,
autobuses para su empleo en líneas que recorren los centros históricos, con
menor longitud y mayor maniobrabilidad.
Una de sus grandes ventajas reside en la disponibilidad de tres
puertas de acceso sin escalones, con lo que queda asegurada una máxima
accesibilidad y una óptima movilidad para los viajeros, tanto de entrada como de
salida. Este modelo de 9,4 metros de longitud dispone de una capacidad total de
71 viajeros, rodeados de toda clase de comodidades.
El número de plazas sentadas es de 13 butacas. El
conductor dispone de un parabrisas envolvente que ofrece una visibilidad
panorámica. La utilización de aire acondicionado y calefacción permiten
completar el placer de viajar. Cómodos y seguros, los vehículos EuroPolis
disponen de piso antideslizante, colores relajantes y amplias ventanas. Además
incorporan rampa de acceso y rótulos electrónicos. La suspensión neumática
integral con control electrónico garantiza una estabilidad de marcha constante.
 La
seguridad activa se ha cuidado también la máximo detalle con el nuevo puesto de
conducción tipo VDV más ergonómico y equipado con todos los elementos necesarios
para reducir la fatiga del conductor y facilitar en lo posible su trabajo.
Este vehículo realizado por Irisbus Iveco supone un esfuerzo del
que pueden aprovecharse las empresas de transporte urbano de todas las ciudades
españolas, para contribuir a que el transporte en nuestras ciudades sea más
confortable y respetuoso con el medio ambiente.
Estos nuevos vehículos que se
incorporan a la flota del transporte público de la ciudad de Ávila cuentan con
las mejores prestaciones que contribuyen no sólo a la comodidad de los usuarios
(rampa de acceso a personas con movilidad reducida, frenos de disco en las
cuatro ruedas, suspensión de ruedas independientes, ...) sino al beneficio del
medio ambiente, por su bajo nivel de emisiones contaminantes ya que estos
vehículos cumplen con la normativa Euro-4.
VITRASA,
fideliza a sus clientes
a través de las nuevas tecnologías
La empresa ha apostado
directamente por la introducción de vehículos Euro 5
La empresa que presta el servicio
de transporte urbano en la localidad pontevedresa de Vigo, Vitrasa, ha decidido
saltarse el periodo destinado a los vehículos Euro 4 y adquirir directamente
Euro 5, una normativa que no entra en vigor hasta 2009. En una nueva apuesta por
las últimas tecnologías aplicadas al sector del transporte, la compañía
introducirá 26 nuevos autobuses de este tipo de aquí a finales de año.
Para Juan Carlos Villarino, gerente de la empresa, esta decisión
responde “a la filosofía general de respeto por el medio ambiente que ya se puso
de manifiesto con la consecución hace algún tiempo de la ISO 14.001”. La
adquisición de los autobuses Euro 5 se debe a que “el periodo de transición del
Euro 4 es muy corto y de paso compramos motores más modernos”. Estos vehículos
Euro 5 corresponderán a cuatro articulados Citaro de Mercedes- Benz, 13 de la
misma marca y modelo con 12 metros de longitud y 9 de la firma Irisbus Iveco.
Respecto al resultado de los autobuses, el gerente asegura que “las firmas nos
han ofrecido todo tipo de garantías durante toda la vida útil del vehículo, por
lo que no hemos considerado necesario realizar la citada transición por el Euro
4”. Con esta nueva apuesta por el medio ambiente, Vitrasa se sitúa una vez más
en la vanguardia de las nuevas tecnologías. “Gestionamos el transporte en una
ciudad con una población muy dispersa y encajonada entre el mar y el monte”.
Estas peculiaridades obligan a la empresa a mantener líneas de transporte urbano
que bien podrían ser de cercanías, ya que alguna de ellas alcanza incluso los 25
kilómetros. “Es una zona muy diferente, por ejemplo, del llano castellano, aquí
existen núcleos de población que apenas alcanzan los 200 habitantes”.
 Resultados
A pesar de las dificultades, los niveles de aceptación entre los
usuarios del transporte urbano de Vigo han mostrado una tendencia creciente
durante los últimos años. Entre 2005 y 2006 se registró un incremento en el
número de viajeros del 6,6% y desde 2006 hasta los primeros meses de este
ejercicio, el aumento ha sido del 4,5%. De hecho, destaca Villarino, la cifra en
números totales ha pasado de 19 millones por año hasta los 22 de 2006.
Las causas del incremento en la aceptación hay que buscarlas en
la continua introducción de tecnologías punteras. Así, los vigueses disponen
dentro de los vehículos de información referente a la siguiente parada y enlaces
que pueden tomar desde ella. Además pueden recibir estos datos vía SMS en tiempo
real y han puesto en marcha una Web, accesible para las personas con problemas
visuales ya que incorpora información auditiva, en la que se puede solicitarse
la hora a la que el usuario debe salir de casa para coger un determinado
autobús.
Hablando de accesibilidad, Villarino explica que a finales de
este año todos los autobuses incorporarán plataforma baja y el 70% de los mismos
dispondrá de rampa para el acceso de personas con problemas de movilidad.
Proyectos y futuro A pesar de la tecnología introducida en los últimos años,
Vitrasa continúa con intención de incrementar los servicios que ofertan a sus
usuarios. Tras una remodelación de las líneas que se realizó hace
aproximadamente tres años, “ahora nos vemos en la obligación de adecuarnos a los
cambios que ha sufrido la ciudad en este tiempo”, afirma el gerente, quien
explica que los nuevos desarrollos urbanísticos condicionan el servicio y las
necesidades de los vigueses. Otros de los proyectos se refieren a la
introducción de una tecnología que avisa, a través de la Web, de la hora de paso
del autobús. Por su parte, el Ayuntamiento ha previsto la instalación de 150
nuevas pantallas informativas electrónicas, que ha incluido dentro del contrato
firmado con la empresa que renovará y ampliará el mobiliario urbano. Estas
pantallas se conectarán al SAE de la empresa con el fin de que los datos se
ofrezcan en tiempo real. Todas estas modificaciones han sido posibles, asegura
el gerente, “porque tanto este gobierno como el anterior han apostado por una
política social del transporte, que se ha traducido en la inclusión de muchos de
los jubilados dentro de tarifa cero y la puesta en marcha de transbordos
gratuitos”. Por parte de la empresa, “hemos llevado a cabo una política agresiva
en innovación tecnológica que ha llevado a los usuarios a creer en el transporte
público”.
De hecho, desde que se han
introducido nuevas modalidades de pago el 73% de los usuarios utiliza tarjeta.
“Tenemos en la calle un total de 230.000 de estos títulos sobre una población de
300.000 habitantes, lo que para nosotros ha supuesto todo un éxito porque
significa la fidelización del cliente”, explica Villarino.
Un ejemplo es la introducción hace
dos años del ticket comercio, consistente en ofrecer a los clientes de los
centros comerciales un billete de autobús en lugar del típico ticket para el
parking. Los búhos para las noches en vísperas de fiesta o los servicios
especiales con motivo de conciertos, festivales o eventos deportivos constituyen
otras de las apuestas de Vitrasa para la promoción de su transporte urbano.
Pero quizá la más importante es la que realizan con los niños.
Desde hace varios años entre los meses de marzo y junio, los colegios de Vigo
conciertan visitas con Vitrasa para que los más pequeños tengan ocasión de
conocer cómo funciona el día a día del transporte urbano. Una vez en las
instalaciones y guiados por dos pedagogas, recorren desde las cocheras hasta el
centro donde se encuentra el SAE, “uno de los elementos que más les llama la
atención”, explica Villarino, que ve esta iniciativa como “una apuesta por el
futuro del transporte urbano”.
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Juan Carlos Villarino, gerente de Vitrasa
Pioneros en Euro 5
CB.-¿Por qué han decidido adelantarse tanto a las
exigencias sobre medio ambiente e incorporar vehículos Euro 5?
Juan Carlos Villarino.- Vitrasa siempre apuesta por el
medioambiente. Estamos certificados según ISO 14001:2004 y cada año nos
audita una empresa ajena para asegurarse que estamos cumpliendo con los
requisitos de esta norma pero también con los requisitos legales en la
materia. El escaso marco temporal para pasar de Euro 4 a Euro 5 y la
reducción de las emisiones a la atmósfera nos decidió apostar por el
Euro 5. En efecto, el principio del tratamiento es el mismo que con Euro
5. Lo único que cambia es la dosificación de la urea en la
postcombustión que no afecta a las prestaciones del motor y de esta
manera, unificamos el tratamiento de un mayor número de coches.
CB-¿Está decisión forma parte de algún plan de reducción
de emisiones contaminantes de la empresa o el Ayuntamiento de Vigo?
J.C.V.- En el marco de la norma ISO 14001:2004, Vitrasa
se fijó como objetivo sustituir los coches más antiguos por coches de
nueva generación menos contaminantes. Al comprar coches Euro 5, estamos
cumpliendo con este objetivo medioambiental. Además, el Ayuntamiento de
Vigo está optando por opciones menos contaminantes para la atmósfera.
CB.-¿Cuál ha sido el motivo de incorporar Euro 5 en
lugar de escoger, como han hecho la mayoría de las ciudades españolas,
gas natural?
J.C.V.- Optamos por el Euro 5 porque contaminan menos
que el gas natural y los motores son menos complejos.
CB.-¿Qué empresa será la encargada de suministrar los
vehículos y cuándo lo hará?
J.C.V.- Hemos encargado 30 vehículos con tecnología Euro
5: -Para junio del año 2007: 13 autobuses de 12 metros y 2 articulados
de 18 metros modelos Citaros de la marca Mercedes- Benz.
-Para enero del año 2008: 9 autobuses de 12 metros
modelo Cityclass de la marca Iveco y 2 autobuses articulados de 18
metros modelo Citaro de la marca Mercedes-Benz.
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MADRID,
“modelo en
movilidad”
Entrevista con Javier Conde Londoño, director general de
Movilidad del Ayuntamiento de Madrid
“Creo que ha llegado la hora del autobús”
Una movilidad ejemplar es fundamental para la economía
de las ciudades, y para el aumento de sus riquezas. El predominio del
automóvil privado ha saturado el centro de las grandes ciudades y ha
hecho empeorar la calidad de vida de los ciudadanos. Todavía hay que
buscar soluciones a las dificultades del tráfico en la ciudad
(congestión, contaminación visual, acústica y atmosférica, accidentes…).
Javier Conde Londoño, director general de Movilidad del Ayuntamiento de
Madrid, nos describe las estrategias planteadas en Madrid (carriles bus,
carriles bus/vao, tranvía, zonas peatonales, mejorar el servicio público
colectivo, etc) para paliar los problemas.
Javier Conde Londoño,
CARRIL BUS.- ¿Cómo nos movemos en Madrid en comparación
con otras ciudades españolas y europeas?
JAVIER CONDE
LONDOÑO.- Madrid es una ciudad modelo en cuanto a
su movilidad. Cierto es que mayores
son sus problemas por el propio dinamismo de Madrid y su capacidad de
atracción…Madrid y su área metropolitana tienen unos 12.000 millones de
desplazamientos al día, el 51% de la cantidad anteriormente citada se
producen en vehículo privado. Tal vez por ello se están realizando
apuestas más fuertes para que el transporte público sea una alternativa
atractiva al coche. Es importante el medioambiente para mejorar la
calidad de vida de los vecinos a través de un modelo de movilidad
sostenible.director
general de Movilidad
CB.- ¿Se va a continuar con la política de implantación
de parquímetros extendiéndolos a más puntos de Madrid? ¿Usted cree que
tiene sentido poner parquímetros en la periferia de Madrid?
J.C.L.-
No está previsto ampliar a nuevos barrios los parquímetros porque el
estudio de movilidad ya contempló en qué situaciones era necesarios la
creación de parquímetros y se hizo. Este servicio está dando importantes
beneficios para la ciudad. Y respondiendo a la segunda pregunta hay que
dar las mismas ventajas al vecino de Carabanchel que al de barrio
Salamanca.
CB.- ¿Qué porcentajes de peatonalización y aparcamientos
se han puesto en marcha en los últimos años en Madrid?
J.C.L.-
Se ha ampliado el área de preferencia peatonal de la zona de Sol y la
peatonalización de calles muy importantes como la de Arenal y Montera…
Se han construido aparcamientos para residentes, de los que me gustaría
destacar los ya inaugurados Pilar de Zaragoza y San Cayetano, y a su vez
se han puesto en marcha nuevos aparcamientos como el de Doce de Octubre
y Menorca… Existe la obligatoriedad de reservar el 2% de plazas para
personas con discapacidad y otro 2% para PMR que no tengan discapacidad.
En la ciudad las PMR están exentas del pago del SER, con lo cual la
mejora que se ha producido en el estacionamiento gracias al parquímetro
les ha beneficiado notablemente. Todos los autobuses de la EMT en Madrid
se han hecho accesibles en piso bajo.
CB.- ¿Qué elementos se han incorporado recientemente
para aumentar la seguridad del ciudadano?
J.C.L.-
Se ha aprobado el Plan Local de Seguridad Vial cuyo objetivo prioritario
es reducir las cifras de muertos y heridos. Tenemos un ambicioso
programa de participación ciudadana para crear zonas 30 (áreas de
tráfico templado con la limitación de velocidad a 30km/hora y
señalización específica) y camino escolar para buscar que el entorno del
colegio sea lo más seguro posible. El Ayuntamiento de Madrid va a
establecer una ordenanza de transporte escolar que amplia la normativa
en materia de seguridad en este ámbito. Se será más exigente con el
vehículo, el conductor y el entorno.
CB.- Elvira Rodríguez, consejera de Transportes de la
Comunidad de Madrid anunció en su programa el incremento de
aparcamientos disuasorios y kilómetros de carriles bus, todo para
apostar por el fomento del transporte en superficie, ¿tiene esto
perspectiva de llevarse a cado?
J.C.L.-
Por un lado el Ayuntamiento de Madrid ha pactado con la Consejería de
Transportes la creación de una red de aparcamientos disuasorios que no
pue- del Ayuntamiento de Madrden
estar en la ciudad normalmente. Entendemos que es muy positiva la
propuesta de la consejera de crear carriles bus para fomentar el
transporte público en superficie.
CB.- ¿Para cuándo está prevista la creación de más
carriles bus-vao como el de la carretera de A Coruña hace 10 años
aproximadamente? ¿Qué impedimentos existen para que todavía no se hayan
implantado?
J.C.L.-
Sí efectivamente, en la carretera de A Coruña se implantó un busvao.
Pero el proyecto que tiene el Ministerio de Fomento es la creación de
más carriles bus en las dos direcciones. Exigimos al Ministerio que
cumpla ese proyecto lo antes posible porque es importante para la
ciudad. El compromiso del Ayuntamiento es conectar todos esos carriles
bus con la red de carriles bus existentes, además de poner en conexión
las grandes infraestructuras del transporte con la red de carriles bus.
Entendemos que todavía no se han puesto en marcha porque el Ministerio
tengo otras prioridades.
CB.- ¿Podría hablarnos del papel que juegan los
transportes alternativos no contaminantes en la mejora de la movilidad?
J.C.L.-
En esta comunidad se ha hecho un esfuerzo muy importante en el modo de
transporte más eficiente y menos contaminante que es el metro. También
se ha realizado una importante apuesta en la flota de autobuses por
utilizar autobuses propulsados por combustibles menos contaminantes, de
esa forma se han alcanzado 300 autobuses propulsados por gas natural
concentrado. Se está allanando el camino tanto en el biodiesel como en
el etanol. Todo para reducir las emisiones que el transporte.
CB.- ¿Qué políticas de movilidad futura se contemplan?
J.C.L.-
Los ejes siguen siendo los mismos: potenciar el transporte público,
crear una cultura de uso responsable del vehículo privado y generar una
situación de seguridad vial muy elevada. Creo que ha llegado la hora del
autobús. Se va a estudiar toda la red de la EMT Madrid para adecuarla a
la realidad actual de la ciudad incluidos los nuevos desarrollos, los
PAU`S y hacer el transporte público en superficie más eficiente. En este
momento la EMT está trabajando para dar información puntual por diversos
medios (avisos luminosos en paradas, mediantemensajes al móvil) a los
usuarios.
CB.- ¿En qué sentido las diferentes administraciones
apuestan por una mejor movilidad y por la calidad de vida de los
ciudadanos?
J.C.L.-
Existe un alto grado de cooperación entre todas las administraciones por
lograr un modelo de movilidad sostenible. Destacar la estrecha
colaboración que realizan la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de
Madrid en este campo, en especial a través del Consorcio Regional de
Transportes, órgano que nos ha permitido mejorar de forma extraordinaria
la oferta de transporte público colectivo en toda el área metropolitana
de Madrid. Considero importante que Cercanías Renfe se incluya como un
modo más en el Consorcio Regional de Transportes y en la integración
tarifaria.
CB.- ¿Con que percances se encuentran los agentes de
movilidad en esta capital?
J.C.L.-
El principal problema del personal que se dedica en la calle a regular
el tráfico urbano es la necesidad de mantener un constante y alto grado
de atención, esfuerzo y motivación; un trabajo que exige que día tras
días la gente de lo mejor de sí. Estoy muy satisfech o
por el compromiso por la ciudadque poseen los hombres y mujeres que
forman el reciente cuerpo de agentes de movilidad.
CB.- Aspectos relevantes a tener presentes en el Centro
de Gestión deTráfico de Madrid…
J.C.L.-
Madrid se sitúa en la cabeza del ámbito mundial de aplicación de
sistemas de gestión del tráfico. Toma decisiones aplicando la
micro-simulación en tiempo real y la regulación automática. Durante esta
legislatura se ha trasladado y transformado el Centro de Gestión de
Movilidad, modificando no sólo los aspectos tecnológicos sino también su
funcionalidad convirtiéndose en un centro pro-activo con alta capacidad
para actuar y en conexión con el centro de gestión de túneles y el
centro integral de gestión de emergencia de Madrid. También se ha creado
del SICTRAM que permite agrupar todos los programas de gestión del
tráfico.
Texto .Mónica Sánchez
FE DE ERRATAS
La entrevista a Javier Conde Londoño “Madrid, modelo en
movilidad” publicada en CB nº44 (Abril) contiene dos errores: el número
correcto de desplazamientos al día que registra Madrid y su área
metropolitana es de 12 millones de desplazamientos al día, en vez de
12.000millones y 2.000 millones citados incorrectamente en dicha
información.
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