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Volvo 7700 Hybrid
Robusto, funcional y estéticamente
bello
STACO DEXON S2K-MITSUBISHI FUSO CANTER 7C18
Txt. y Fotos:
Juan Carlos Villarejo
En pleno auge
del mercado de microbuses y con una gama de producto
bien consolidada, Staco da un nuevo paso adelante
con la presentación del nuevo modelo Dexon S2K.
Esta novedad es
doble, ya que la compañía ofrece su producto sobre
un chasis totalmente desconocido dentro de nuestras
fronteras en cuanto a transporte de viajeros se
refiere. De este modo, presenta el Canter 7C18 de
Mitsubishi Fuso como una alternativa fiable y
robusta a los diferentes modelos de chasis
existentes en nuestro mercado.
La firma
catalana adapta de forma muy original su ya conocido
modelo Dexon S2 y reduce sus dimensiones externas
para llegar hasta los 7,3 metros de longitud.
Traducido en plazas, supone poder transportar hasta
25 personas más conductor, ya que ha homologado la
butaca destinada al guía para que la pueda utilizar
cualquier pasajero de forma habitual. Esto, sumado a
un maletero con una capacidad de 2,3 metros cúbicos
repartidos entre el lateral y la parte trasera del
vehículo —con posibilidad de hasta seis metros
cúbicos—, nos da una idea de la capacidad de
transporte del vehículo.
En la parte
exterior la unidad se identifica con facilidad
gracias a su frontal, diseñado de manera específica,
que integra el anagrama de los tres diamantes de la
marca japonesa de un modo elegante, así como los
grupos ópticos originales, que garantizan un
excelente rendimiento y una fácil reparación, debido
a que la gama de camiones Canter los incluye de
serie. Igualmente identificable es la parte inferior
de la carrocería, que se adentra hacia el interior
del vehículo para conseguir un buen efecto estético
y logra disimular muy bien el ancho de vía de los
ejes.
Equipamiento
El resto del
vehículo, incluidos los equipamientos, apenas
difiere del Dexon original. El fabricante ofrece la
posibilidad de instalar un elevador para personas de
movilidad reducida (PMR), así como un suelo plano
para transportar hasta un máximo de cinco personas
de este colectivo y facilitar sus desplazamientos de
forma muy eficaz. Asimismo, el vehículo cumple con
las exigencias para poder realizar transporte
escolar.
Por su parte,
el conductor dispone del salpicadero original
Mitsubishi Fuso, al que le han añadido una extensión
a cada lado para adaptarlo a las dimensiones reales
de la carrocería. En el lado izquierdo está
sabiamente alojado el monitor de la cámara de marcha
atrás, mientras que los testigos y relojes de
control de la unidad se leen con sencillez y todos
los mandos se alcanzan sin dificultad. Llama la
atención la instalación de la palanca de cambios en
el salpicadero, que se puede utilizar cómodamente.
Otro punto a favor es el doble equipo de aire
acondicionado, con lo cual el conductor puede
regular temperatura de la cabina de manera
individual.
Otro apartado
de nota para Staco ha sido la insonorización y el
aislamiento del motor. En nuestra toma de contacto,
prácticamente se oía más el sonido del climatizador
Thermo King que el ruido de la unidad mecánica,
situada en posición delantera.
Para iluminar
el interior, se recurre a dos cordones
longitudinales de LED, que disponen de dos
intensidades. La incorporación de una entrada de
aire en el techo favorece la renovación del aire
interior de un modo natural y sencillo a través del
efecto Venturi.
La visibilidad,
está bien estudiada, aunque nos parece que los
retrovisores podrían colocarse en una posición más
elevada para aumentar el ángulo de visión del
vehículo. Además, los acabados y los ajustes de los
elementos metálicos están a muy buen nivel, según
nos tiene acostumbrados la marca catalana.
Finalmente, la unidad es francamente maniobrable,
como demuestra el reducido círculo de viraje que
necesitamos para realizar el cambio de sentido de la
marcha.
El chasis
Canter de Mitsubishi Fuso, primer fabricante mundial
de vehículos industriales, consta de unos largueros
de sección en U unidos entre sí por travesaños. Este
modelo es referente en su segmento debido a su
robustez, fiabilidad y rentabilidad en el transporte
de mercancías, como demuestra el hecho de que lleva
en el mercado, con sus convenientes actualizaciones,
desde hace más de 40 años.
El Canter 7C18
equipa un motor Euro 4 con filtro de partículas sin
adición de AdBlue. Gracias a sus 180 CV de potencia
está pensado para transportar una masa máxima de
7.500 kilogramos. Si surge algún imprevisto, se
puede reparar mediante unas tapas de registro, a las
que se accede desde el interior.
Las
suspensiones del eje delantero son de ballestas
semielípticas y se ha modificado el eje trasero para
que pueda equipar suspensión neumática. En favor de
la seguridad, el vehículo viene dotado de un
ralentizador eléctrico de accionamiento manual con
mando al pie.
Orígenes
Los
responsables de Staco y Mitsubishi Fuso han
trabajado muy estrechamente para llevar a cabo un
proyecto que empezó a fraguarse en el último salón
de la IAA, que se celebró el pasado mes de
septiembre en la ciudad alemana de Hanóver. El fruto
de sus esfuerzos ha sido un producto original y
único en nuestro mercado.
Avalado por una
buena red de ventas y multitud de puntos de
asistencia repartidos por toda España, el Dexon S2K
tiene grandes posibilidades para triunfar entre
nuestros operadores. Si además ambas marcas anuncian
un precio de salida muy competitivo, teniendo en
cuenta la buena relación calidad-precio, este nuevo
microbús podría conseguir un buen nivel de ventas y
una aceptación importante en nuestro mercado.
-ENTREVISTA
“Tenemos muchas esperanzas con este
vehículo”
“Hemos logrado un gran equipamiento a
un precio muy competitivo”
El gerente de Stacoloma, Àngel Cors,
y el responsable de Flotas Canter de Mitsubishi,
Amaro Fernández, nos desvelaron algunos de los
secretos del acuerdo que han establecido las
compañías que representan.
Carril Bus.-
¿Cómo han variado el Mitsubishi Fuso original?
Àngel Cors.-
Hemos trabajado sobres la base de nuestro modelo
Dexon S2, que ha sufrido algunas modificaciones para
reubicar varios elementos, lo cual ha supuesto que
hayamos realizado una gran labor en equipo con
Mitsubishi.
Amaro
Fernández.- Al principio mantuvimos la marca
Mitsubishi Fuso en la parte frontal del vehículo,
pero como el diseño ha cambiado ligeramente el
original ahora sólo aparece nuestro logotipo con los
tres diamantes.
CB.- ¿Por qué
se han decidido por este modelo?
À.C.-
Descubrimos este bastidor en la última edición de la
feria IAA de Hanóver y, después de estudiar sus
magníficas prestaciones apostamos por él, ya que
nuestra gama no poseía este tipo de producto.
A.F.- Nos
conocimos, hablamos sobre el proyecto, nos pusimos
de acuerdo… y ya lo tenemos hecho realidad.
CB.- ¿Piensan
entrar en otros segmentos?
À.C.- No,
porque en el mercado de los vehículos de 12 metros
hay muchas y grandes referencias y existe una gran
competencia, así que no veo ni inteligente ni
operativo entrar en este segmento.
CB.- ¿Nos
pueden poner algunos ejemplos sobre las
modificaciones realizadas?
À.C.- Hemos
tenido que reubicar todos los servicios en el
lateral izquierdo del vehículo: rueda, depósito...
También hemos rediseñado tanto el emplazamiento de
las baterías como el vaso de expansión. Al instalar
una puerta de emergencia hemos ganado dos plazas
para los pasajeros. Además, hemos homologado la
butaca de guía como pasaje para que lo pueda
utilizar tanto un pasajero como un guía, hasta
lograr 25 plazas más conductor. De todos modos, la
adaptación no modifica el bastidor en nada y hemos
mantenido el frontal de la cabina del conductor, ya
que tiene todos los controles muy a mano.
CB.- ¿Qué
equipamiento ofrecen de serie?
À.C.- Destacan
los cristales dobles verdes, la puerta del conductor
con cristal calefactado, el airbag para el
conductor, el freno eléctrico, la suspensión trasera
neumática, el aire acondicionado independiente para
el pasaje y la zona del conductor, el cumplimiento
de la normativa escolar y un largo etcétera.
CB.- ¿Qué
garantías ofrecen?
À.C.-
Garantizamos la carrocería por dos años y la pintura
y la corrosión por cinco. El bastidor tiene una
garantía de tres años o 100.000 kilómetros, mientras
que el resto de componentes, como las butacas o el
aire acondicionado, dependen de la garantía que
ofrezcan sus fabricantes.
A.F.- Durante
el proceso de carrozado realizamos varias revisiones
de seguimiento y antes de la entrega hacemos al
cliente final hacemos una exhaustiva revisión
previa. Mitsubishi también garantiza el servicio
posventa, ya que poseemos más de 60 concesionarios y
alrededor de 200 servicios oficiales repartidos por
todas las provincias de España.
CB.- ¿En qué
punto se encuentra el proceso de homologación del
vehículo?
A.F.- El
proceso está totalmente terminado, tras realizar las
pruebas en el Instituto Universitario de
Investigación del Automóvil (Insia), en donde ha
superado con creces el Reglamento 66 antivuelco. El
resto en los laboratorios del Instituto de
Investigación Aplicada del Automóvil (Idiada).
CB.- ¿Cómo
piensan comercializarlo?
À.C.- Las
ventas se efectuarán a través de la red de
Mitsubishi, que contará con el apoyo de Staco en el
mercado español. En Europa será la propia red
comercial de Staco, como venimos haciendo hasta
ahora.
CB.- Para
terminar, ¿cómo esperan que reaccione el mercado?
À.C.- Tenemos
muchas esperanzas con este vehículo, hemos logrado
un gran equipamiento a un precio muy competitivo y
con un consumo muy bajo, algo realmente importante.
A.F.- Nuestras
perspectivas son optimistas, ya que consideramos que
se trata de un producto pionero y que la relación
calidad-precio del chasis es muy buena, con lo cual
saldrá al mercado con un precio muy competitivo.
Además, en nuestro segmento habitual somos la marca
de referencia gracias a nuestros chasis y motores
100% japoneses. Si eso lo unimos a que nos hemos
asociado con uno de los principales carroceros
españoles creo que tenemos el éxito garantizado.
Volvo 7700 Hybrid
Menores consumos con las mismas
prestaciones
El nuevo autobús híbrido de Volvo ya
está circulando con normalidad y esto supone un gran paso hacia
su producción en serie a partir de la primavera de 2010. así, el
primer mes de pruebas con pasajeros realizadas con los Volvo
7700 Hybrid en la ciudad sueca de Gotemburgo ha arrojado un
consumo de 28 litros cada 100 kilómetros, un 32% menos que el
modelo diésel.
La demanda de la industria del transporte
para conseguir una reducción sustancial del consumo de
combustible está aumentando mucho por diferentes motivos. Uno de
los más importantes es la reducción de las emisiones de dióxido
de carbono, aunque también influyen los altos precios del
petróleo, que muy probablemente seguirán aumentando. En este
marco, el Volvo 7700 Hybrid contribuye a lograr un transporte
público con menos consumo de combustible y generoso con el medio
ambiente.
La tecnología híbrida cada vez está
cobrando más importancia, sobre todo a raíz de la decisión de la
Unión Europea (UE) de promover las energías que son más limpias
y eficientes en los vehículos que realizan transporte por
carretera, que será obligatoria a partir de 2011.
La compañía sueca lanzó este modelo de piso
bajo por primera vez en la última feria IAA de Hanóver, que se
celebró a finales de septiembre de 2008, y en noviembre de ese
año le tocó el turno al Volvo B5TL híbrido de doble piso. En
estos momentos el proyecto ha dado un paso adelante en lo que a
la producción en serie se refiere. De este modo, el campo de
pruebas del Volvo 7700 Hybrid en el tráfico regular comenzó a
principios de mayo en Gotemburgo (Suecia), mientras que a
primeros de junio la firma inició la prueba de seis autobuses de
doble piso en Londres.
El responsable del área de Medio Ambiente
de Volvo, Edward Jobson, afirma que “a pesar de que el autobús
sólo ha operado en Gotemburgo durante un mes las reacciones
iniciales de los conductores y los pasajeros han sido muy
positivas” Asimismo, Jobson asegura que “el consumo de
combustible es inferior al que recogimos en nuestras pruebas
iniciales y ocurre lo mismo en las otras pruebas de combustible
que hemos realizado”.
La compañía también ha utilizado el Volvo
7700 Hybrid que está funcionando en Gotemburgo para realizar una
ruta por una ciudad prototipo de Europa y ha logrado un consumo
medio de 28 litros por kilómetro, un 32% menos que en el modelo
diésel.
Por su parte, la unidad de doble piso ha
desarrollado una prueba en Millbrook (Londres, Reino Unido),
tras la cual ha consumido 35 litros a los 100 kilómetros, un 35%
menos que su equivalente de gasóleo.
Volvo Buses también emplea dos Volvo 7700
Hybrid de demostración en diferentes lugares europeos para
mostrar a los posibles compradores, tales como autoridades de
transporte y cargos políticos. Asimismo, tanto los conductores
como los viajeros que los han utilizado también han reaccionado
de manera positiva.
Los clientes recibirán los primeros
prototipos del Volvo 7700 Hybrid durante este año, mientras que
la producción en serie comenzará a principios de 2010.
Detalles técnicos
El concepto del Volvo híbrido se denomina
I-SAM y combina un motor de arranque con otro eléctrico, que se
suman a un generador y a una unidad de control electrónica. Este
I-SAM funciona de manera conjunta con un motor diésel y la caja
de cambios I-Shift de la marca. Además, dispone de una batería
de ión-litio que se carga mediante cada frenado a través del
motor/generador eléctrico y suministra energía al motor
eléctrico.
Como un híbrido paralelo, el autobús se
puede propulsar mediante el motor eléctrico o el diésel de
manera independiente o simultánea. Como resultado de ello, el
motor de gasóleo es más pequeño y sólo tiene capacidad para
cinco litros, comparado con el de nueve litros de la versión
diésel del Volvo 7700. Edward Jobson declara que otro gran
beneficio de la tecnología híbrida de la compañía es que “el
motor diésel deja de funcionar cuando el vehículo se para y son
las baterías las que se encargan de comenzar el movimiento hasta
que la unidad alcanza los 15 ó 20 kilómetros por hora, una
solución que reduce las emisiones de residuos y de ruidos”.
Menor consumo de combustible
El consumo de combustible y, por tanto, las
emisiones de dióxido de carbono, disminuyen hasta un 30% en
función de por dónde circule el autobús. Esta reducción de
partículas y óxidos nitrosos alcanza el 40-50% comparada con la
versión diésel.
Para desarrollar el híbrido paralelo, la
empresa sueca ha preferido centrarse en una tecnología que le
servirá tanto para sus autobuses como para sus camiones y
equipos de construcción y, gracias a la reducción del consumo de
combustible, permitirá que los operadores recuperen el coste
superior que suponen estos vehículos en el plazo de cinco a
siete años.
La tecnología híbrida resulta ideal para
los vehículos que realizan muchas paradas y arranques, como los
autobuses urbanos que circulan en ciudades con mucho tráfico. La
ventaja de la tecnología de Volvo es que las unidades también
dan buenos resultados en recorridos interurbanos, que tienen
menos paradas, gracias a que elimina la ineficiencia que surge
cuando se convierte la potencia mecánica en eléctrica y
viceversa. “Para nuestros clientes resulta muy importante que
los autobuses también ahorren combustible fuera de las áreas
menos pobladas, ya que durante la vida útil de los vehículos
muchos de los grandes operadores necesitan moverlos por
diferentes zonas”, asevera el directivo de la firma sueca.
Uno de los motivos principales de que la
tecnología de Volvo permita ahorros de combustible de hasta el
30% es que es la propia marca quien desarrolla todos los
componentes híbridos, mientras que anteriormente las compañías
los compraban a terceros y tenían que adaptarlos a sus
autobuses. “Esta nueva situación nos permite integrar la
tecnología con más facilidad y, por tanto, optimizar el consumo
de combustible y, al mismo tiempo, asegurar la fiabilidad de
nuestros vehículos”, insiste Edward Jobson.
Otro desarrollo importante es la
electrificación de muchos de los sistemas auxiliares, como el
compresor de aire, el aire acondicionado y la dirección. En
lugar de cargar el motor diésel, el sistema recoge energía a
través del frenado.
Volvo Buses calcula que la vida útil de un
autobús híbrido es igual a la de un diésel. El mantenimiento se
realiza de la misma manera e, incluso en algunos casos, requiere
menos molestias. “El motor/generador eléctrico es tan potente
que muchas veces para el autobús por sí mismo, lo cual ayuda a
utilizar menos los frenos y, por tanto, retrasar su
sustitución”, confirma Jobson.
Mayor capacidad de
carga
En muchas de las soluciones híbridas el
vehículo es mucho más pesado y, por tanto, permite trasladar a
menos pasajeros. Sin embargo, el Volvo 7700 Hybrid sólo pesa 100
kilogramos más que su versión diésel. Además, la ubicación de
sus baterías en el techo y por delante del eje delantero mejora
la distribución del peso y le permiten ganar hasta nueve
pasajeros más con el mismo espacio, con lo cual alcanza un
máximo de 95 plazas. Finalmente, el vehículo dispone de un
amplio pasillo central, piso continuo y amplias puertas.
Asimismo, este modelo presenta un perfil exterior propio, con
líneas más suaves tanto en la parte frontal del techo como en la
trasera.
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